| 23.02.2001 Lotus 340R |
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Das englische Standardwörterbuch Oxford English Dictionary enthält nicht weniger als 615.000 Einträge, wobei man medizinische oder technische Fachausdrücke ausgenommen hat, da diese den Umfang leicht auf über eine Million Einträge gebracht hätten. Kurz gesagt, die englische Sprache verfügt über den passenden Begriff für jede erdenkliche Sache, sogar für einige nur schwer vorstellbare Dinge. Sollten Sie beispielsweise beim Gedanken an Erdnussbutter in Ihrem Mund von Panik befallen werden, so diagnostiziert der Engländer einen eindeutigen Fall von Arachibutyrophobia. Oder fühlen Sie den unwiderstehlichen Drang, in anderer Leute Fenster zu schauen, während Sie mit dem Fahrrad an deren Haus vorbeifahren? Dann definiert Sie die englische Sprache ganz klar als Crytoscopophiliac. Bei einem derart unerschöpflichen Wortschatz ist es verwunderlich, dass Lotus für sein neuestes Produkt keinen interessanteren Namen als 340R finden konnte, klingt dieser, vielleicht noch mit dem einen oder anderen zusätzlichen Z oder R ausgeschmückt, doch stark nach einem japanischen Motorrad. Laut Lotus leitet sich der Name aus der Tatsache ab, dass von diesem Modell nur 340 Exemplare gefertigt werden, die alle bereits verkauft sind. Sollte dem so sein, fragt man sich doch, weshalb die Produktion nicht auf beispielsweise 500 Stück erweitert wird. Möglicherweise war dies ursprünglich auch geplant, als bei der Präsentation des Prototyps vor 18 Monaten ein Sprecher von Lotus offiziell erklärte, dass sich die Ziffer 340 auf das erwartete Leistungsgewicht von 340 PS pro Tonne beziehe. Entweder, so liesse sich daraus schließen, hat der 340R das zunächst vorgesehene Gewicht überschritten, oder der modifizierte Motor der K-Serie mit dem von Lotus entwickelten Steuerungssystem hat die geplante Leistung nicht erreicht. Jedenfalls ergibt sich mit 180 PS und einem Leergewicht von 685 Kilo ein Wert von ‘lediglich’ 277 PS pro Tonne. Das ist natürlich immer noch mehr als zum Beispiel ein Porsche 911 Carrera zu bieten hat, wie ein Tritt auf das Gaspedal beweist. In 4,5 Sekunden ist die 100 km/h-Marke erreicht, und in weniger als 13 Sekunden beträgt die Geschwindigkeit schon über 160 km/h. Damit kann es der 340R in punkto Beschleunigung aus dem Stand mit dem Ferrari 360 Modena locker aufnehmen. Was die Mechanik anbelangt, ist der 340R im Prinzip eine abgespeckte Version des Elise. Wobei jeder, der einmal in einem Elise saß, bestätigen wird, dass es da nur wenig abzuspecken gibt, wenn man einmal von Türen, Fenstern und Karosserieteilen absieht. Und genau auf diese wurde hier tatsächlich verzichtet. Das Resultat ist von mitunter erschreckender Einfachheit. Schon allein zum Einsteigen muss man sich drehen und winden wie ein nackter Mann beim Überklettern eines Elektrozauns. Zuerst steckt man seinen rechten Fuß zwischen den Sitz und das kleine, mit Leder umhüllte Lenkrad, wobei man sich gefährlich weit nach hinten lehnen muss. Dann versucht man, das Ganze mit dem linken Fuß zu wiederholen. In dem Moment, in dem man das Gleichgewicht zu verlieren droht, streckt man sein Bein ruckartig aus und lässt sich in den mit Alcantara bezogenen Rennsitz fallen. Manchmal gelingt dies, manchmal endet das Unterfangen eher schmerzhaft. Endlich auf dem Fahrersitz angelangt, legt man den Vierpunkt-Hosenträgergurt der englischen Firma Safety Devices an, von der auch der doppelte Überrollbügel stammt. Der Innenraum ist ähnlich spartanisch ausgestattet wie der Picknickkorb eines magersüchtigen Supermodels. Das Lenkrad, drei Pedale und eine nackte, bumerangförmige Aluminiumstrebe über dem Cockpit, in der sich Drehzahlmesser und Tacho von STACK befinden. Vor dem Ganghebel sind einige Schalter angebracht, mit denen die ovalen Scheinwerfer, die beheizbare Frontscheibe und die Zündung betätigt werden. Der 340R verwendet den geklebten Aluminiumgitterrohrrahmen des Elise. Dessen Verbundkarosserie wurde jedoch nur eingebaut, wo es für die Aerodynamik oder auf Grund gesetzlicher Vorschriften unerlässlich war. Eigentlich ist nur die Windschutzscheibe übrig geblieben. Denn beim 340R stand, um es einmal vorsichtig auszudrücken, nie der Aspekt der komfortablen Handhabung im Vordergrund. Es handelt sich hier weniger um ein Auto als vielmehr um ein Spielzeug für ganz hart gesottene Fahrer, die bei Rennveranstaltungen im Brüllen der legendären Abgasanlage von Motad schwelgen oder am Sonntagmorgen brave Kirchgänger vor sich her scheuchen. Auf den ersten Blick wirkt der 340R ein wenig wie ein überladener Rennwagen der Formula Ford. Doch nach und nach erkennt man die Eleganz dieses Gefährts. Verglichen mit dem Prototyp sind nur wenige Änderungen durchgeführt worden. Die Schutzbleche wurden verbreitert, vorne wurde ein Spoiler für das Kennzeichen angebracht, und der Heckspoiler wurde angehoben. Von diesen Korrekturen einmal abgesehen, hat der Lotus 340R die 18 Monate vom Prototyp bis zum Produktionsmodell praktisch unverändert überstanden. Bei der Testfahrt stellte sich schnell heraus, dass der 340R für den täglichen Gebrauch völlig ungeeignet ist. Bei der Übergabe des Wagens war der Himmel mit drohend grauen Wolken verhangen. Auch mit meinen eher bescheidenen meteorologischen Kenntnissen war abzusehen, dass das Auto in absehbarer Zeit ziemlich nass werden würde. Nun kann man den 340R im Gegensatz zu einem Motorrad nicht draußen im Regen stehen lassen, da dann dummerweise die Alcantara-Sitze nass werden und dies auch einige Tage lang bleiben. Natürlich verfügt der 340R auch über ein Verdeck – eine eher behelfsmäßige Vorrichtung, die stark an ein orkangeschädigtes Zelt erinnert. Sofern sie denn vorhanden ist. Bei meinem Fahrzeug hatte Lotus diese jedenfalls vergessen, weshalb meine erste Ausfahrt mich umgehend in einer nahen Garage führte. Mit Sicherheit hat es seit den Anfängen der Punk-Musik keinen solchen Lärm mehr in einer Garage gegeben. Doch dann war alles gar nicht so schlimm, denn am folgenden Tag schien die Sonne von einem strahlend blauen Himmel. Und wenn man sich erst einmal hineingefaltet hat, sitzt man im Cockpit recht bequem. Wie schon im Elise hat man das Gefühl, mit fast ausgestreckten Beinen im Auto zu liegen. Durch die Seitenverkleidung aus Plexiglas kann man nicht nach draußen schauen, aber man erahnt die Bewegung und die Geschwindigkeit (wobei man von außen gesehen wie in einen der riesigen frühen Röntgenapparate gezwängt erscheint). Dieses Auto bietet pures Fahrvergnügen, sobald man den kleinen Starterknopf drückt und der Motor zum Leben erwacht. Ein Starterknopf an Stelle der üblichen Drehung des Zündschlüssels ist nur ganz besonderen Fahrzeugen vorbehalten. Fahrzeugen wie dem Ferrari F 40, dem Jaguar E-Type – und eben dem Lotus 340R. Nur eine Spielerei, ich weiß… Wenn man also diesen Starter betätigt, ertönt von hinten ein unglaublicher Lärm. Im Elise hatte man den hier verwendeten 4-Zylinder-Motor der K-Serie von Rover noch irgendwie gebändigt, was bei hohen Geschwindigkeiten recht störend sein konnte. Doch dank dem von Motad speziell entwickelten Abgassystem und dem neuen Krümmer von Janspeed klingt der 340R genauso wild wie ein echter Rennwagen mit der doppelten Zylinderanzahl. Der Leerlauf ist laut, nervös und wunderbar aufregend. Doch natürlich hat die Sache auch einen Haken… Im Stadtverkehr stirbt der Motor häufig ab, es sei denn, man spielt auch im Stand mit dem Gaspedal. Das liegt daran, dass die Nockeneinstellung auf höhere Drehzahlen ausgelegt ist. Mit anderen Worten: Dieses Auto braucht die Wildbahn. Dann beginnt der Motor richtig zu surren, und allein der Vierpunkt-Gurt verhindert, dass ich wie ein Sack Kartoffeln auf dem Rennsitz hin und her geschüttelt werde. Die Reifen von Yokohama haften hervorragend, schließlich handelt es sich um mit Profil versehene Rennslicks. Ich biege in eine Kurve ein, und es reißt mir fast den Kopf ab. Auf den Geraden drückt es mich in den Sitz, wobei der 340R bei jedem Gangwechsel einen kleinen Freudensprung zu machen scheint. Ein Tritt auf die Bremse, die auch ohne Servounterstützung sehr gut anspricht, und wieder rettet mich allein der Gurt, diesmal vor einem Direktflug durch die Windschutzscheibe. Herrlich! Wie auch im Elise verfügt das Fahrgestell vorne und hinten über eine Doppelquerlenkeraufhängung mit Eibach-Federn und einstellbaren Koni-Dämpfern. Aber der Clou sind die speziell gefertigten Yokohama-Reifen. Ihre Maße betragen lediglich 195/50 ZR15 vorne und 225/45 ZR16 hinten. Es ist mir ein Rätsel, wie diese Reifen jemals für den Straßengebrauch zugelassen werden konnten. Auf trockener Strecke haben sie den Biss eines Rottweilers, doch bei Nässe können sie sich in eine tödliche Gefahr verwandeln. Dank der spartanischen Schutzbleche über den Vorderrädern kann man während der Fahrt sehen, wie die Federung arbeitet. Zum Beispiel beim Abbiegen, wenn man das Auto wie ein Fahrzeug der Formula Ford mit minimalen Korrekturen der blitzschnell reagierenden Lenkung, ebenfalls eine Sonderanfertigung für den 340R, in der Kurve hängen lässt. Wie in einem echten Rennwagen wird der Fahrer Teil des Autos, das sich auf Grund des erstklassigen Fahrwerks durch mehr oder weniger Gas ganz einfach vorne bzw. hinten ins Rutschen bringen lässt. Und wer die Kiste einmal so richtig übersteuern möchte, der muss nur einen Moment die Beschleunigung wegnehmen, auf die Bremse tippen und mit Gas durch die Kurve schlittern. Alles ganz einfach. In diesem Auto neigt man dazu, in den Kurven immer zu früh anzubremsen. Doch wird man ein großzügiger ausgelegtes Bremssystem erst wieder in einem Ferrari F50 finden. Der 340R ist mit belüfteten 282-Millimeter-Bremsen ohne ABS ausgestattet, die von AP Racing stammen. Doch kann man damit auf Grund des geringen Leergewichts später als in jedem anderen Auto bremsen. Der Ferrari 360 Modena verfügt vorne über 330-Millimeter-Scheibenbremsen, dafür wiegt er aber auch um die 1300 Kilo. Der 340R bringt dagegen nur knapp 700 Kilo auf die Waage. So gesehen, wäre es auf einer Rennpiste egal, ob man in einem Porsche 911 Turbo oder dem neuesten Ferrari sitzt. In den Kurven schlägt der 340R sie alle. In der letzten Nacht, in der ich den Schlüssel des 340R in der Tasche hatte, regnete es in Strömen. Doch ganz egal - ich musste noch eine Runde drehen. So nass bin ich schon lange nicht mehr geworden. Dichte Abgasschwaden waberten durch die Nacht, und von den Vorderrädern spritzte das Wasser ins Cockpit, während die ovalen Scheinwerfer die Straße wie einen Spiegel erscheinen ließen, und das kalte blaue Licht der Armaturentafel die Nacht erhellte. Ein einmaliges Fahrerlebnis. Und so kam mir ein Gedanke. Vielleicht hätte Lotus einfach den folgenden Namen wählen sollen: 340 GRRRRR...                          |
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