"Die berühmten CIS-Modelle meines Vaters liegen in Ketten. Aber bald werden die rasenden Wildkatzen, wie man sie nannte, wieder brüllen... Meine Mutter – die, nebenbei gesagt, eine der schönsten Frauen Turins war – hat ihr berühmtes Stadthaus verkauft, um meines Vaters Gläubiger wenigstens teilweise auszahlen zu können... Ich komme gerade von Verhandlungen mit unseren vielen guten Freunden zurück... Cisitalia wird seinen Weltruhm zurückerobern; der Wagen mit den besten Rennzeiten lässt sich von seinem Konkurrenten Mammon nicht kleinkriegen und wird sich aufs Neue den Siegeslorbeer holen."
Irgendwie kann man die konfuse Leere in diesen Worten spüren. Es sind Zitate aus einem Interview, das der Journalist Pitt Schultes in den fünfziger Jahren mit Carletto, dem Sohn des sportbegeisterten Industriemagnaten Piero Dusio führte. Diese Unterhaltung stand damals am Ende einer langen, vielversprechenden Story über Porsches vom Pech verfolgten (aber aus heutiger Perspektive äußerst wertvollen) Grand Prix-Wagen, den Typ 360.
Im Verein mit seinen potentiellen Gegenspielern (Mercedes, Ferrari, Maserati und den Alfas) nahm er in der Nachkriegsära die Spitzenposition der Rennwagenentwicklung ein, locker und ganz im Einklang mit dem gepflegten Stil seiner Firma – brilliantes Porschedesign durch und durch:
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mit dem 12-Zylinder Boxer-Mittelmotor tief unten im Rahmen (die Konkurrenz kam noch mit Straßenwagen an, bei denen die Maschine oben lag);
mit einem Vierradantrieb, bei dem man während der Fahrt den Antriebsstrang zu den Vorderrädern abschalten konnte;
mit einem 5-Gang Synchrongetriebe, das nur zwei Schaltebenen hatte – wie beim Schalthebel eines Motorrads;
mit den vier einzeln aufgehängten Rädern, vorne basierend auf der parallelen Längslenkeranordnung aus den Rennwagen der Auto Union (einer Entwicklung von Porsche!), hinten mit einer doppelte Schwingachse nach dem Prinzip, das man auch bei den frühen Volkswagen angewandt hatte;
mit einer Aluminiumkarrosserie über einem Chrom-Molybdän-Stahlrahmen und einem Gewicht von nur 630 kg.
Im Idealfall wäre ein Verhältnis Leistung/Gewicht von 1,4 kg/PS erreichbar gewesen – vorausgesetzt, die Maschine hätte die 450 PS bei 10.500 U/min, die sie nach den Berechnungen der Entwickler bei Topform hätte erreichen sollen, auch wirklich entfaltet. Man muss dabei Folgendes beachten:
Damals gab es nach den Statuten eine 1,5 Liter-Grenze für den Hubraum, aber dafür war die mechanische Vorverdichtung erlaubt (Porsche setzte Vorverdichter von Roots oder Centrik ein, bei Ladedrucken von ca. 1,8 bar). Auch die Kraftstofffrage wurde großzügig behandelt; deshalb nahm man an, dass eine Rennsportmischung mit einer Oktanzahl von 150 zu bekommen sei.
Die Tatsache, dass die PS-Werte, mit denen man damals liebäugelte (theoretisch, praktisch, auf dem Prüfstand oder idealisiert) so weit auseinander lagen, liegt in der Natur der Sache. 280, 363, 385 oder 450 PS, sogar eine Option für 500 PS – die Zahl spielte nur die kleinere Rolle. Tatsächlich kam der Wagen niemals dazu, seine Fähigkeiten wirklich unter Beweis zu stellen.
Seine lange, nicht in Erfüllung gegangene Geschichte begann, als der Turiner Geschäftsmann Piero Dusio einige respektable sportliche Erfolge mit seiner eigenen Marke Cisitalia erzielte. Der kleine CIS mit einem 1.100 ccm-Motor von Fiat – man könnte ihn einen Nachkriegsrennwagen der Formel Junior nennen – wurde mit Erfolg von Leuten wie Nuvolari, Taruffi, Stuck und vor allem Bonetto gefahren. So schien es nur eine natürliche Entwicklung, dass Cisitalia in die Grand Prix-Liga aufrückte.
Die Zusammenarbeit mit dem Entwicklungsbüro von Porsche kam durch Flüsterpropaganda der dortigen Ingenieure zustande, zu denen die beiden Österreicher Rudolf Hruschka (der später den Alfasud entwickeln sollte) und Carlo Abarth gehörten. Später kam noch Eberan von Eberhorst dazu, der Grand Prix-Erfahrung aus Auto-Union-Zeiten hatte (und der sich später mit Carlo Abarth zerstritt). Nuvolari und Millanta, ein italienischer Auto- und Sportjournalist, stellten wichtige Kontakte her, aber der Spitzenmann Ferdinand Porsche, der in Frankreich in Gewahrsam und deshalb unerreichbar war, fehlte noch. Am 20. Dezember 1946 besuchte Dusio Porsches Leute in Kitzbühel: Ferry, den Sohn von Ferdinand, seine Schwester Louise Piëch und den Chefdesigner Karl Rabe.
Neben etwas entlegeneren Projekten vereinbarten sie, Pläne für einen GP-Rennwagen der Spitzenklasse auszuarbeiten und den Bau des Wagens in den Cisitalia-Werken in Turin zu überwachen. Das Entwicklerteam, bestehend aus Porsche, Schmid (Antriebsstrang), Komenda (Karosserie) und Mickl (Berechnungen) stand unter der Projektleitung von Karl Rabe. Als der 72-jährige Ferdinand Porsche aus französischer Internierungshaft nach Gmünd zurückkehrte, pries er die vollendeten Pläne: "Ich hätte nicht eine einzige Schraube daran verändert."
Trotzdem tauchten bei der Realisierung in Turin unvorhergesehene Probleme auf. Übersetzungsprobleme, ungelöste Detailfragen, ein besonders hoher Anteil an Eigenkomponenten und die ersten finanziellen Einschränkungen verzögerten die Vollendung des Projekts.
Ende 1948 kam für Cisitalia der finanzielle Ruin. Nichtsdestoweniger wollte Dusio seinen eisernen Griff auf das Projekt nicht lockern und schaffte es, einen von zwei Wagen fast fertigzustellen. Der zweite Wagen war kaum mehr als eine Kiste voll Ersatzteile.
Dusio hatte Kontakt mit General Peron, und das gab Hoffnung, dass der Wagen vielleicht in Argentinien weiterentwickelt werden könnte. Aber gleich, als der Wagen in Buenos Aires ankam, lief das Projekt vollends auf Grund. Die lebenswichtige Verbindung der Entwickler untereinander wurde gekappt und der Typ 360 geriet in Gefahr, vergessen zu werden oder allenfalls noch als Opfer erfolgloser Wiederbelebungsversuche in Erinnerung zu bleiben.
Ab 1952 war es nach den Grand-Prix-Regeln nicht mehr zulässig, Motoren mit mechanischer Vorverdichtung zu fahren, und so wurden Pläne geschmiedet, Argentiniens Motorsportruhm wenigstens dadurch zu retten, dass man einen neuen südamerikanischen Geschwindigkeitsrekord aufstellen würde. Der GP-Fahrer Clemar Bucci wurde auserkoren, den Wagen auf der Flughafenautobahn, die für den Verkehr geschlossen und zur Rennstrecke deklariert wurde, zu fahren; aber weil die Temperaturen, die Zündkerzen und der Kraftstoff nicht ganz zueinander passten, erreichte der Motor dabei nie seine volle Form und brachte den Wagen nur auf eine enttäuschende Durchschnittsgeschwindigkeit von 233 km/h (145 mph) – was aber immerhin für den Rekord ausreichte. Der Versuch wurde mit Hinterradantrieb gemacht, da die Vorderradreifen nicht in passender Größe verfügbar waren, und dafür kriegte man wiederum nicht das richtige Übersetzungsverhältnis hin.
Nach intensivem Einsatz des Technologischen Instituts von Buenos Aires war wieder genügend Zutrauen aufgebaut worden, um den Wagen 1953 in ein Rennen (außer Konkurrenz) im Autodrom von Buenos Aires zu schicken. Bei der ersten Testrunde gelang es Bucci nicht, den Ganghebel in seine Gewalt zu bringen. Felice Bonetto, der alte Pionier von Alfa, Maserati und Lancia, fuhr die nächste Runde, kam aber mit einer Rauchwolke hinter sich zurück: dramatischer Ölverlust, offenbar durch eine gerissene Leitung ausgelöst. Da wurde der Wagen aus dem Rennen genommen.
Zurück zum Prüfstand. Dort erreichte der Motor in einem magischen Augenblick unter klinischen Bedingungen 385 PS bei 9.000 U/min. Trotzdem brannten ein oder zwei Kolben aus, wahrscheinlich, weil das Gemisch zu mager war. Die komplexe Maschine wurde auseinandergenommen, zwei Ersatzkolben eingebaut, das Ganze wieder zusammengebaut und dann wieder auseinandergenommen, als man festgestellen musste, dass ein paar Kleinteile übriggeblieben waren. Von dieser Prozedur hat sich der Motor nie wieder richtig erholt und brannte bei späteren Tests wieder aus. Schließlich wurde der Wagen aufgebockt und zum Kauf angeboten.
Es fand sich ein unternehmerischer Amerikaner, der in den Wagen einen Chevrolet-Motor einbauen und ihn in Dragster-Rennen schicken wollte. Aber auch er hatte die Probleme unterschätzt, und sein Interesse erlahmte soweit, dass ein listiger Ungar, Anton von Döry, der in Buenos Aires eine Porsche- und NSU-Vertretung besaß, es schaffte, den Wagen als einen Porsche RSK durch den Zoll zu schmuggeln und ihn wieder nach Deutschland zu verfrachten. (Dies war eine Geschichte für sich, in der ein überflutetes Bootshaus, die Rettung mit einem Unimog und andere nächtliche Aktivitäten vorkamen.) Seitdem steht nun das abenteuerlichste GP-Fahrzeug aller Zeiten im Porsche-Museum in Stuttgart.
Später tauchte auch der zweite Wagen in einer Garage bei Turin wieder auf und wurde für einen amerikanischen Sammler wiederhergestellt (oder, genauer gesagt: zum ersten Mal überhaupt zusammengebaut). Dies geschah mit Hilfe der Originalpläne, die auf Mikrofilm vorlagen. Wenigstens der Motor war schon zusammengebaut.
Nachdem der amerikanische Besitzer gestorben war, erwarb ein englischer Rennwagenbesitzer das Fahrzeug, das man heute in der Donington Grand Prix Collection bestaunen kann, allerdings ohne seine Kurbelwelle, die berühmten Entwicklung von Hirth mit den sieben Rollenlagern.
Hier noch ein paar informative Einzelheiten, um die Story abzurunden: Der Motor wog 145 kg, die Trockensumpfschmierung (mit zwei Saugpumpen und einer Druckpumpe) musste 25 Liter Öl bewältigen. Die zwei doppelten obenliegenden Nockenwellen wurden über vertikale Wellen angetrieben. Zwei Weber-Fallstromvergaser lieferten die Mischung, die im Verhältnis 9,2:1 komprimiert wurde. Das Höchst-Drehmoment von 270 Nm (199 lb.ft) wurde bei 6.000 U/min erreicht, die behauptete Höchstleistung von 450 PS bei 10.500 U/min. Zum Schluss noch – bitte, zählen Sie mit – die Zündfolge: 1, 10, 5, 7, 3, 11, 6, 9, 2, 12, 4, 8. Fehlt auch keiner?
